На днях в Улан-Удэ уже не в первый раз в суточной командировке побывал Карен Новицкий - второй пилот авиакомпании S7 и популярный блогер с аудиторией в несколько сотен тысяч подписчиков. В своих соцсетях 32-летний уроженец Сочи не только делится красивыми видами из кабины авиалайнера, но и рассказывает о жизни пилотов, устройстве самолета и учит не бояться полётов.
В беседе с журналистом «Информ Полиса» Карен вспомнил свой первый полёт, рассказал, как посадил самолёт на одном двигателе, дал советы аэрофобам и поделился, насколько пилоты бывают суеверны.
«В авиации есть слово «небанутые»
- Карен, расскажите, откуда вы родом, где учились и кем работали до того, как стали пилотом.
- Я родом из Сочи. Там же окончил школу и с детства мечтал стать пилотом. Поступил в Сасовское лётное училище, что в Рязанской области, окончил его в 2015 году.
Тогда развалилась одна большая авиакомпания - «Трансаэро», и не было работы. Я два года искал работу, вернулся в Сочи, подавал резюме во все российские авиакомпании. В итоге начал трудиться в аэропорту Сочи на стойке регистрации. Через несколько месяцев пришел на собеседование в службу движения, и меня взяли авиадиспетчером. Переподготовка три месяца была в Архангельске, после чего я вернулся в Сочи, где проработал девять месяцев.
Но всё равно моей мечтой всегда было летать, поэтому я всё так же подавал резюме в авиакомпании. В итоге в 2017-м мне пришел ответ от авиакомпании S7, я устроился на работу в том же году и летаю по сегодняшний день.
- А как зародилась мечта стать пилотом?
- В 1999 году с родителями мы полетели из Сочи в Москву на Ту-154. И мне, ребёнку, понравился взлет. Я тогда в первый раз полетел на самолете. И родителям после этого всегда говорил, что хочу стать пилотом.
- Родители не были против?
- Были против поначалу. Говорили, зачем тебе это нужно, тем более там нужно учить очень много. Не особо верили. Но я всегда хотел летать. Мы с дедушкой, царствие ему небесное, ездили в сочинский аэропорт, смотрели на взлетающие и садящиеся самолеты. У нас в авиации есть такое слово «небанутые» - это люди, которые болеют авиацией и хотят летать.
«Вцепился в штурвал так, что руки посинели»
- Какой сегодня у вас лётный стаж?
- Уже почти восемь с половиной лет я летаю в авиакомпании, у меня 5200 часов налета.
- Это много или мало?
- Достаточно. Потому что у нас в России есть ограничение по налету - 900 часов в год. Если пилот летает очень часто и к декабрю 900 часов подошло, он не имеет права летать, пока год не закончился. В месяц это 90 часов. Лётные часы отсчитываются с момента, как самолет взлетел, и до того, как приземлился.
- С чего начинается, скажем так, «первый выход» начинающего пилота?
- Когда мы приходим в авиакомпанию, нас обучают на тип какого-то воздушного судна. Я летаю на Airbus A320, например. Мы летаем тренажерную подготовку, потом аэродромную тренировку. Просто летаем по кругу на пустом самолёте. Когда приходишь в авиакомпанию, ты летаешь обсерверские рейсы - сидишь сзади третьим. Тогда начинаешь наглядно видеть то, что изучал по бумагам, смотришь на действия профессиональных пилотов. Таких полетов у нас шесть, а потом садимся в правое пилотское кресло, как второй пилот-стажер, слева сидит инструктор, сзади - сэфти-пилот, который следит, чтобы у тебя не было ошибок.
- А чем запомнился первый полёт с пассажирами? Было ли волнительно?
- Больше запомнился, наверное, первый полет, который был в училище, когда ты летаешь на маленьком самолете и когда тебе доверяют твой первый самостоятельный полет. Помню, я так вцепился в штурвал, что у меня даже руки посинели. А с пассажирами даже не понимаешь, что ты взлетаешь с ними. У тебя столько эмоций, что не осознаешь порой, что выполнил свой первый полет.
- Ваша должность - второй пилот, но вы так же управляете самолётом, как и командир воздушного судна. В чём разница этих двух должностей?
- Они выполняют одинаковые обязанности. Такого понятия, как «первый пилот», нет. Мы одинаково управляем самолетом и делаем те же самые действия. Но одновременно нельзя управлять, кто-то один это делает. Единственное отличие командира и второго пилота в том, что ответственности на командире больше.
«Вредная» работа
- Как строится ваш рабочий график?
- В нашей авиакомпании график выходит на месяц вперед, сразу расписаны рейсы. Можем сегодня полететь в Стамбул, завтра в Сочи, потом в Санкт-Петербург, послезавтра в Анталию. График выходит с таким расчетом, чтобы не превысить 90 часов в месяц. Это отслеживается в специальном приложении.
Мы приезжаем в аэропорт примерно за два часа до вылета рейса. За час мы уже должны готовить самолет к вылету. Приходим в штурманскую, изучаем погоду на аэродромах, все замечания по самолету. Потом принимаем решение на вылет, идем к самолету и даем команду, что можно начинать посадку пассажиров.
- Получается ли отдохнуть между полётами?
- Вообще у нас официально четыре выходных в месяц. Когда в авиакомпании планируют рейс, то могут на все шесть дней запланировать тебе рейсы. Они могут быть утренние, ночные, вечерние, короткие, длинные. И один выходной ставят в неделю. Но мы же можем выполнять вечерний рейс, как, например, в Улан-Удэ. То есть я проснулся, и у меня целый день свободный, могу заниматься своими делами, а вечером поспать перед рейсом и пойти на работу. Я прилечу утром из Улан-Удэ в Москву, и потом у меня тоже целый день свободный. Он не считается выходным, но по факту он выходной. А после этого рейса у меня стоит один день официального выходного.
- Сказывается ли на состоянии постоянная смена часовых поясов?
- Джетлаг - это очень сложно. Как раз это единственное, что, наверное, влияет на здоровье пилота. Потому что перелетаешь куда-нибудь, шесть часов разница по времени, тебе нужно ложиться спать… У многих сбиваются ритмы, здоровье становится хуже, кто-то с таблетками засыпает. Особенно тяжело тем, кто работает в больших авиакомпаниях, которые летают на другие континенты. Там тоже дают сутки на отдых, но за эти сутки ты не отдохнешь.
- Хватает ли времени, чтобы следить за здоровьем?
- Времени хватает, да. Многие ходят в спортзал, соблюдают режим питания и отдыха. Но усталость накапливается. Поэтому у нас и 70 дней отпуска в году. Наша работа считается «вредной» - это солнечная радиация наверху, вибрации (если взять советские самолеты). Это всё учитывается, и даже санаторно-курортное лечение назначают. Если пилот не будет следить за здоровьем, то очень быстро пойдет под списание.
- В каком случае пилота могут не допустить к рейсу?
- У нас есть летная медицинская комиссия раз в год и промежуточная раз в полгода. Там изучают общее состояние пилота и допускают к дальнейшему выполнение полетов еще на полгода. А перед каждым рейсом мы проходим медконтроль. Если у врача есть замечание по пилоту, что он уставший, не выспавшийся, пришёл какой-то странный, то он может отстранить от полёта. Тогда вызовут пилота из резерва (в резерве всегда есть пилоты, бортпроводники, которые дежурят рядом с аэропортом).
Перегорела лампочка - лететь нельзя
- А из чего состоит ваша подготовка к вылету?
- Мы приходим на работу, выполняем процедуру чекинга, вводим логин и пароль в системе, получаем полетную документацию по всему рейсу, данные о погоде, расчёты по топливу. Далее встретились с проводниками, обсудили, где стоит самолет, сколько летим, какая погода. Бортпроводники сообщают, сколько пассажиров на борту, какие есть ограничения, есть ли опасные грузы, дети, маломобильные пассажиры и так далее. Это всё изучается, и потом мы идём все вместе в самолёт и принимаем его. Бывают разные ситуации - может, у самолета шина спустила или топливо потекло. Самолёт нужно подготовить, чтобы был исправен. И за час до вылета начинается посадка пассажиров.
- А самолёт какие процедуры проходит?
- Каждый самолёт имеет минимальное техническое обслуживание до 72 летных часов. Когда 72 часа самолет налетал, инженер должен записать в бортовом журнале, что выполнено минимальное техническое обслуживание. Например, давление в шинах проверили, износ колодок шасси, основные системы. Он записывает, что самолет к вылету готов. Экипаж принимает самолет тоже на основе этой записи. В бортовом журнале командир ставит свою подпись, что самолет принят, замечаний нет. Также мы выполняем процедуру проверки самолета. В кабине мы проверяем все системы. Проводники проверяют свои системы в пассажирском салоне, аварийные двери, аварийное освещение, столики, туалетные комнаты и прочее, чтобы все было исправно.
И неважно, час лететь или шесть часов. Самолет рассчитан на беспосадочный полет, пока у него есть топливо.
Если есть какие-то замечания, то мы не имеем права сажать пассажиров, пока не исправит замечания инженерный состав. Например, над вторым пилотом есть лампочка - если она перегорела, лететь самолету категорически запрещается, потому что уровень безопасности в авиации очень высокий. Эта лампочка понадобится в случае отказа двух двигателей, аварийного снижения, аварийной посадки. Она должна гореть, чтобы второй пилот выполнял процедуру эвакуации.
- Были ли в вашей практике внештатные ситуации?
- В 2019 году мы летели в Астрахань из Москвы, и при снижении отказал двигатель. Но опять же, пилоты не паникуют, потому что отказ двигателя - это та процедура, которую мы отрабатываем на тренажере. Мы каждые шесть месяцев проходим тренажерную подготовку, где отрабатываем внештатные ситуации. Там инструкторы нам такие вещи дают, что они в жизни маловероятны. Например, загорается двигатель, он еще не тушится, мы возвращаемся, погода ухудшается, аэродром закрыт, пассажиру становится на борту плохо. Здесь важно проверить, что пилоты со всем справились на тренажере, чтобы в жизни не было стрессовой ситуации.
Так вот, у меня был отказ двигателя, но мы выполнили все процедуры как положено: выключили его, зашли на посадку на одном двигателе. Пассажиры даже об этом не узнали.
Прерванный взлет был, уходов на второй круг было большое количество, на запасные аэродромы тоже уходили.
- Сегодняшняя ситуация с атаками вражеских беспилотников не добавила ли тревоги в вашей работе?
- Нет. Просто чуть-чуть больше процедур добавилось. Это не волнительно, потому что мы знаем, что военные закрывают воздушное пространство не просто так. Мы сейчас в свою очередь просто берем больше топлива, чтобы в случае чего кружить в зоне ожидания или лететь на более дальний запасной аэродром. На безопасность полетов это сильно не влияет.
С самолётом как с человеком
- Что вы посоветуете тем, кто боится летать?
- Нужно разбираться в этом. Я, например, не знал, как работает поезд. Подписался на машиниста поезда и узнал многие детали: оказывается, там куча систем защитных, которые приостановят поезд в случае внештатной ситуации. То же самое я в своем блоге показываю. Если подписаться на Карена-пилота, посмотреть, как он выполняет рейсы, то аэрофобия проходит (улыбается). Потому что ты узнаешь, что, оказывается, в самолёте есть куча запасных систем, запасных аэродромов.
Мне кажется, люди боятся летать только из-за незнания того, как это все работает, потому что если изучить аэродинамику и правила полетов, то сразу становится проще.
- Есть ли у пилотов какие-то суеверия?
- У многих есть, у меня нету. Раньше говорили, что нельзя фотографироваться перед полетом. Хотя я блогер и вообще фотографирую все вокруг. Говорят, нельзя пришивать пуговицу, если она порвалась перед рейсом. Кто-то крестится во время разбега самолета, «с богом» говорят. У каждого своё - кто во что верит.
Ну, я поглажу самолет, потому что считаю, что он живой. Когда прихожу к самолётам, я с ними здороваюсь. Просто здороваюсь, потому что я их люблю. Бывает, что во время полёта какая-то система ошибку выдает, потом ещё одну, потом ещё. Мы начинаем гладить самолет, говорим: «Ну, что ты сегодня ругаешься? Все нормально, давай выполним этот рейс». Бывает такое, что как с человеком начинаешь общаться с этим самолетом. У пилотов у всех такое есть, по-моему.
- Аплодируют ли вам пассажиры после посадки? Как к этому относитесь?
- В России и на постсоветском пространстве многие аплодируют. Но мы не всегда слышим. В Европе такого нет. Не знаю, что это за обычай. Я считаю, что делать этого не стоит, потому что я выполняю эти посадки каждый день - это моя работа. Но аплодировать этому - то же самое, что аплодировать водителю автобуса, который остановился на остановке. Не вижу смысла.
- Что больше всего вам нравится в работе?
- Я кайфую от самого полета. Когда самолет разбегается, взлетает, отрывается от земли и как будто все проблемы остаются на земле. Ты такой свободный становишься, пробиваешь облачность, видишь солнце, летишь в облаках. И это классные путешествия, потому что ты не сидишь на месте. Каждый рейс не похож на другой.
- Как вам пришла идея вести свой блог?
- Я начинал просто выкладывать красивые видео облаков, закатов, рассветов под музыку. Потом вижу, просмотры увеличиваются. Пошла обратная связь от подписчиков. Кто-то писал, что боится летать, и на основе этого я начал делать уже более подробные видео о том, как работает пилот, как устроен самолёт. Затем люди начали интересоваться, как мы вообще живём, поэтому стал выкладывать, как я иду на работу, на чем добираюсь и так далее.
Блог начал вести в 2022 году, и он вырос почти до 700 тысяч подписчиков в общей сложности. И я веду его на основе комментариев и обратной связи. Всё делаю только для подписчиков, публикую то, что они хотят: кто-то боится летать, кто-то хочет поступить на пилота, кто-то просто хочет красивый вид посмотреть.
И куда бы я не прилетел, мне всегда пишут: давайте встретимся. Но иногда бывает, что я просто сплю целый день, а вечером уже никто встречаться не будет. Если бы у нас были командировки по два дня, второй день я посвящал бы встречам с подписчиками.
