Один из таких энтузиастов, преданных Улан-Удэнскому авиационному заводу и авиастроению, – Александр Алексеевич Перепечин.
Он один из тех умельцев, который, по образному выражению авиаконструктора Антонова, может подковать авиационную блоху. Его судьба типична для целого поколения авиастроителей Бурятии.
Кто подкует авиационную блоху
Путь Александра Перепечина в авиастроении характерен для мальчишек 70 - 80-х годов – через авиамоделизм. По сути, авиамоделизм – это ветка большого дерева под названием «большая авиация». Многие известные авиаконструкторы – Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов, Миль – начинали с моделей. В то время многие мальчишки мечтали быть летчиками или космонавтами.
Большинство авиамоделистов обучались в технических вузах и пришли на У-УАЗ на должности инженеров-конструкторов, инженеров-технологов.
- Среди них – руководители участков и начальники бюро, заместители начальников отделов, военные представители, конструкторы службы главного конструктора и сам главный конструктор Улан-Удэнского авиационного завода. Мечта детства воплотилась в реальной работе. Авиамоделисты-рабочие выполняют особо ответственные производственные задания и с высоким уровнем качества. Им не нужно объяснять, что значат в авиастроении самые мелкие детали, - отмечает управляющий директор АО «Улан-Удэнский авиационный завод» Леонид Белых.
Вижу цель!
Александр Перепечин заболел авиацией еще во втором классе, когда увидел в доме друзей семьи модели самолетов. Но на станцию юных техников принимали только после пятого класса, поэтому он самостоятельно в подвале дома “строил” самолеты.
Он посещал столярный, слесарный и другие кружки, уже тогда понимая, что это нужные навыки для моделизма. Разобраться с чертежами помогал отец Алексей Иванович, инженер-конструктор.
Из 150 человек в кружке, когда его наконец-то приняли, через два месяца осталось 30. А к выпуску «конструкторов малого авиастроения» осталось пятеро, но это была дружная и работоспособная команда под руководством Анатолия Георгиевича Жаркого.
После восьмого класса, мечтая о полетах, он пытался поступить в авиационное военное училище, но не прошел по здоровью. В 1975 году после окончания школы поступал в технический вуз – ХАИ, здесь не хватило одного балла.
Тогда решил: на авиазавод, в цех окончательной сборки или ЛИС. Другие варианты даже не рассматривал.
С чего начинается профессия?
Пришёл Александр наладчиком сварочного оборудования в отдел 27. С 1974 года завод приступил к освоению производства ударного истребителя бомбардировщика МиГ-27 с изменяемой геометрией крыла. Для производства отсеков машины – «Бака-2» и «Бака-4» - было создано уникальное слесарно-сварочное производство.
Заинтересовало любознательного паренька сложное сварочное оборудование на микросхемах, которые используются и в радиоуправляемых моделях самолетов, которые он уже собирал. Решил не упускать такую возможность и расширить свой кругозор, занявшись самообразованием.
Вместе с наставником Яковом Сафоновичем Колесниковым и наладчиком Юрием Михайловичем Максимовым они настраивали сварочные аппараты для этих работ. Александр Перепечин быстро сдал на разряд перед уходом в армию, а после вновь вернулся в профессию, повысив классность до 6-го разряда.
Как создаются самолеты
В 1989 году Александра Перепечина как профессионала, досконально знающего свое дело, отправили в Индию, где по лицензии собирали МиГ-27.
- Электронщики у них были сильные, а вот сварщиков приходилось долго обучать, особенно новому виду сварки – щелевой. Вручную она им никак не давалась. Тогда применили изобретенный Анатолием Ивановичем Комковым из отдела новой техники автомат для щелевой сварки. Это значительно упростило техпроцесс, – вспоминает Александр Алексеевич.
Когда вернулся, с головой окунулся в работу над новым изделием – штурмовиком Су-25. Здесь была цельносварная бронированная титановая кабина, крупногабаритные сварные узлы. Осваивали сварку погруженной дугой, разработанную профессором Верещагиным, который приезжал на завод проводить «ликбез» по этому техпроцессу. Александр Перепечин был ведущим по этому изделию наладчиком сварочного оборудования.
Он рассказывает, что Су-25 и его модификации заслужили в войсках репутацию «летающей крепости» своей уникальной живучестью: во время боевых действий в Афганистане Су-25, случалось, совершали после боя посадку на одном двигателе, с вырванными «стингерами» частями фюзеляжа.
- И это во многом благодаря сварной бронированной кабине и фюзеляжу, – с гордостью поясняет Александр.
Надо - значит надо
Клеесварные соединения появились на вертолетах Ми-8/171 для повышения прочности, пришли из самолетостроения. Завод освоил их при выпуске самолета Ан-24.
- Сердца сотрудников У-УАЗ и сегодня переполняет гордость за то, что машина удачно вошла в серию: настолько продуманы были все конструктивные решения. И потенциал милевской “восьмерки” как типа благодаря постоянной модернизации далеко не исчерпан. Другую такую машину – многофункциональную, надежную и неприхотливую - трудно найти, - говорит директор У-УАЗ Леонид Белых.
В непростые 90-е годы Александр остался верен заводу. Тогда приходилось работать и за технолога, и за главного сварщика. И начальник отдела 27 Владимир Иванович Симаков предложил ему, специалисту с неоконченным высшим образованием, возглавить бюро наладки сварочных аппаратов, потому что такого специалиста с громадным опытом, высококлассными практическими навыками и знаниями было не найти. «Раз надо – значит надо!» – решил Александр.
На сегодня Александр Перепечин курирует заготовительно-штамповочный завод, где варят обшивку вертолета, насадки, вооружение, подредукторную раму. Он аттестовывает сварочные машины.
Александр уверен, что только любовь к профессии, целеустремленность и самообразование позволяют чего-то достичь.
Историческая память и воспитание молодежи
Возвращаясь с работы домой, он думает, как пройдет сертификация выстраданной в течение шести лет и воплощенной в реальность реплики самолета По-2. Сертификация позволит летать этому самолету и, возможно, вместе со штатным летчиком взмыть в небо, воплотив его мечту детства.
В работе над По-2 очень помог У-УАЗ: с материалом, тканью на обшивку, покраской модели. Помогает и с сертификацией самолета.
Теперь вместе с энтузиастами он мечтает построить реплику Ла-5 или Ла-7.
- Это историческая память, которую можно пощупать руками. Где молодежь еще это увидит? – считает Александр. - В стране нет летающих Ла-5. В фильмах зачастую бутафория. Ла-7 стоит в Монино и в музее в Чехии. Но это статичные модели. И от оригинала в них мало что осталось. А молодежь должна знать самолеты, которые составляли славу нашего предприятия и боевую славу авиации страны в годы Великой Отечественной войны. Это реальное патриотическое воспитание, без лишних слов. И здесь нам никак не обойтись без помощи предприятия.
В арсенале Александра Алексеевича Перепечина радиоуправляемые точные копии самолетов УТ-2, Ла-7, Як-12, любительского самолета Арго-02. Со своими моделями он неоднократно занимал призовые места в соревнованиях региональных и Министерства авиационной промышленности РФ. Но главная его мечта – летающие самолеты. Сейчас он – постоянный судья на соревнованиях по авиамоделизму различного уровня.
