Первый приезд на БАМ практикантом, работа в качестве монтажника, 1989 год, станция Лапро. Александр Маслов два с половиной часа просидел на стреле крана, пока внизу ходил медведь. К счастью, хищника отпугнул шум моторов от работающей техники...
Когда Маслов стал начальником участка, на его территории посреди тайги работали около сотни человек, а до ближайшего населённого пункта, между прочим, 300 километров! И это ещё не всё – Александр Юрьевич участвовал в строительстве более 120 мостов. Мы поговорили с ним о БАМе, людях и профессии.
Восьмиклассник с разрядом
– Как вы выбирали свой путь и как оказались на БАМе?
– Родители были моряками торгового флота. Закончив морскую деятельность, работали и жили в разных местах СССР. Отец руководил проводкой судов по Северному морскому пути. Вместе с ним я немало поездил с экспедициями. Папа хотел, чтобы я стал лётчиком или моряком. Но я выбрал железнодорожный вуз.
Трудовую деятельность начал в 14 лет – был рабочим геодезической партии третьего разряда. Мы рубили просеки и били трассы новых дорог, и я, будучи ещё восьмиклассником, стал проводником машин по Кемеровской области, по Салаирскому кряжу. К десятому классу был уже самостоятельным человеком и жил отдельно от родителей в Ленинграде. Самостоятельно поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, на факультет «Мосты и тоннели». После первого курса ушёл в армию. Вернувшись через два года, доучился и в 1991 году выпустился инженером-строителем. Во время учёбы дважды съездил на БАМ, где проходил практику в качестве монтажника и помощника мастера. Меня быстро взяли в мостоотряд-97 в посёлке Таксимо, потому что уже умел работать с документацией и геодезическими приборами. Первая практика была на бамовском мосту у станции Лапро (ныне Муякан). Тогда мы строили мост из стальных конструкций, и мне довелось работать и за геодезиста, и за монтажника. Многому тогда научился.
– Что привлекало в профессии? Как принял коллектив?
– Я всегда любил свою профессию и людей, которые работали со мной. Были и сложности, конечно. Непросто приходить в коллектив, который уже сложен годами. Я пришёл совсем молодым. Три месяца отработал мастером, после чего меня поставили начальником участка, не все к этому отнеслись с пониманием... Но бригадиры – первые руководители рабочих – приняли меня. Через полгода я стал инженером ПТО (производственно-технического отдела). В первый год работы участвовал в строительстве двух мостов в Читинской области и реконструкции моста на Транссибе. И на БАМе: на станции Лапро, на Витиме, далее – строительство автодорожных мостов в сторону Бодайбо, Чары и на Чинейском месторождении.
Я приехал на БАМ получить опыт. Когда ты знаешь геодезию и строительную методику по знаниям из института, очень хочется потрогать всё руками, попробовать самому. Да, поступали предложения уйти и выполнять надзорные функции в строительстве. Но я отказался, так как не хотел наблюдать и корректировать, а мечтал научиться строительному делу.
Я приехал на БАМ получить опыт. Когда ты знаешь геодезию и строительную методику по знаниям из института, очень хочется потрогать всё руками, попробовать самому.
Влево и вправо – только тайга
– Как была устроена жизнь на вахте?
– С будущей супругой Татьяной мы познакомились ещё в институте. Она училась по направлению от строительно-монтажного поезда (СМП), далее мы уже женатой парой вместе приехали на БАМ. Она работала в СМП, я – мостостроителем. Так по вахтам и отработал до 1998 года. Месяц на вахте, месяц – отдых. На объекты, бывало, летали вертолётами, так как в тех местах не было дорог. До ближайшего населённого пункта – 200–300 километров. То есть тебя «закинули», и ты там живёшь и работаешь. Влево и вправо – только тайга.
«Хочешь научиться бурить скважину – поработай в связке с буровиком. Пойми, как работает этот механизм, этот станок. Идёшь работать землемером или геодезистом – попроси опытного коллегу показать, как правильно сделать геодезическую съёмку и всё остальное», – объясняет Александр Юрьевич.
– Таёжные условия не пугали?
– Нет. У меня был самый большой участок, на нём человек сто. Считай, на протяжении месяца мы жили вместе, как одна большая семья: водители, крановщики, экскаваторщики, буровики, повара.
Были, конечно, свои нюансы. К примеру, если ты мешок муки вовремя не завёз, то хлеба не будет. Магазинов поблизости нет. Связь только по рации утром и вечером. Сотовых не было. Только потом, уже на последних объектах – на железной дороге на Эльгенское месторождение, где я работал начальником участка от мостоотряда-52 треста «Мостострой-9», появился спутниковый телефон. Помню, в районе Верхнезейска, у реки Бомнак, в трёх километрах от нас работал другой мостоотряд. Там буровику раздробило ногу, пришлось вызывать экстренный вертолёт. Опасность встретить дикого зверя тоже была...
А еще помню, как в 1991 году нас экстренно привлекали на работы в Дарасун в Читинской области, где снесло мост. Мы с техникой как раз были неподалёку. Тогда везде стояли сотрудники милиции и ГАИ (как раз произошёл путч). Нас постоянно спрашивали: «Зачем вы здесь? Куда едете?» Каждый раз приходилось объяснять, что у нас экстренная задача. Далее нас уже сопровождали для того, чтобы таких вопросов не было. Мы строили и восстанавливали разрушенные селями мосты. Однажды спасали замёрзшую школу в селе Кайдалово Забайкальского края. Председатель сельсовета попросил помощи – никакой техники у них не было. Мы вскрыли бетонные плиты, теплотрассу и помогли запустить отопление в школе.
Супруга с детьми жила в посёлке Таксимо и работала инженером ПТО в СМП-670, но часто ездила в командировки по объектам. Так что волноваться за меня ей было некогда. Больше переживала, чтобы связь со мной была – дай бог раз в неделю позвонишь, если она дома, уже хорошо.
Им не важна зарплата
– Какой распорядок был на вахте?
– Работали в две смены, фактически круглосуточно, вставали в 6:30 – 7:00 утра, мылись, завтракали и выходили на работу. Повара наши вообще в четыре утра поднимались, чтобы нас накормить. А также пекли хлеб. У нас была своя пекарня, поэтому в хлебе мы не нуждались. Вечером у рабочих была только цель сходить в баню, поужинать и уснуть. Нам было не до развлечений, не до застолий и посиделок. Максимум – шашки, шахматы, нарды, кроссворды, которые завозили пачками. В первые 10 дней такой жизненный цикл ощущается нормально. Но дальше люди начинают уставать морально и физически. Поэтому повара старались радовать нас разными вкусностями: вареньем, яблочными джемами, пекли ватрушки. Пытались сгладить усталость маленькими радостями.
– Сколько мостов вы построили и что помогало выдерживать такую работу?
– Участвовал в строительстве более 120 мостов. Не только по Бурятии – по северу свыше 20 мостов, по югу – полтора десятка, на Чинейском месторождении у станции Чара – 8 мостов. По Амурской области на автодороге Амур – около 30, на участке Верхнезейск, Улак – Эльга – 16 мостов. В Якутии работали на Эльгинском месторождении. Там мы начинали, подошли к становому хребту, а дальше, после нас, туда зашли другие организации.
В качестве начальника участка и впоследствии технического директора СМП-581 участвовал в строительстве и вводе Западного портала Северомуйского тоннеля. Закончил работу на БАМе в должности управляющего мехколонной № 136 (Таксимо). Затем в Северобайкальске строил дома, больницы, банк, школу и детский сад.
Самое сложное – начинать строить, рубить просеки с нуля. А вокруг тайга, медведь хозяин. Но работа интересная! В первую очередь интересна она тем, что ты знакомишься и работаешь с совершенно разными людьми. Им неважна зарплата, у них руки горят трудиться! Сейчас таких людей не сыскать. Все мои товарищи, с которыми мы строили дороги и мосты, – люди старой закалки. Они пахали во благо общества, а не ради собственных благ. К сожалению, почти всех, кто на этих фотографиях (показывает альбом), уже нет в живых.
Многие современные дороги в республике ремонтируются постоянно. Такого быть не должно, считает наш собеседник, «есть нормативная документация – соблюдай!»
На БАМе проработал по 2005 год. И для меня эта работа не закончена по сей день. Поэтому я не могу назвать себя бывшим бамовцем.
Система торгов убивает качество
– Сегодня вы строительный эксперт. Какие споры вам приходится разбирать?
– Основная часть моей работы связана с арбитражными судами. Чаще всего это хозяйственные разборки между подрядчиками, генподрядчиком и заказчиком: кто кому недоплатил и тому подобное. Обычно около 40 дел в год. Сегодня в арбитражных судах рассматриваются самые разные дела – от неправильно установленной кровли до нарушений при строительстве моста, дороги и других сооружений, жилых домов и коммуникаций. Всё, что связано со строительными работами, искусственными сооружениями и автомобильными дорогами.
– Чего сегодня, на ваш взгляд, не хватает строителям для качественной работы?
– Современные строители уже не те, что были в Советском Союзе. Качество подготовки специалистов очень низкое. Не хватает опыта. Если раньше в учебных заведениях уже после третьего и четвертого курсов была производственная практика, то сегодня такого нет. Теперь никто не рвётся наработать опыт. Нет энтузиастов. В наше время всё было проще: вот тебе билет, рабочая одежда – работай. Неженок, приходящих ради денег, я не встречал.
От уровня подготовки зависит качество работы, от качества работы – жизнь и здоровье людей. Не менее важны материалы для строительства. К сожалению, система торгов убивает качество. Теперь важнее купить подешевле.
– Но сейчас политика государства всё больше ориентируется на рабочие специальности. Как думаете, мы вернёмся к качеству?
– Понимаете, рабочие специальности опять же даются опытом. Тот же монтажник никогда не будет хорошим специалистом, пока не отработает 2–3 года. Я могу об этом судить, так как сам отработал монтажником, и у меня были прекрасные учителя. Научили многому – правильно и безопасно подниматься, спускаться и работать на мостах высотой 50 метров. А сегодня строители то и дело падают из-за несоблюдения правил безопасности.
Многие современные дороги в республике ремонтируются постоянно. Такого быть не должно. Есть нормативная документация – соблюдай! На 10 км требуются определённое количество качественного материала и время. Например, бетон обретает прочность лишь через 28 суток. Имея современую технику, можно строить нормально. Но, увы, существуют нормативы по времени строительства, которые устанавливает чиновник. Он не строитель, у него другие задачи. Именно поэтому, чтобы успеть отчитаться, наши люди кладут дороги и в снег, и в дождь. Деньги на асфальт выделяют в ноябре, в то время как строительство дороги лучше начинать с апреля-мая и заканчивать в октябре.
Смешно и больно
– Когда вы идёте по городу, наверняка автоматически подмечаете нюансы в качестве строительства?
– Да. При этом мне бывает и смешно, и больно. Смешно из-за того, что всё строится и ремонтируется хаотично. А больно из-за того, что все на всём стараются сэкономить... Если ты хочешь получить хороший хлеб, ты же берёшь соответствующие ингредиенты. Так же и в производстве асфальта и других материалов для строительства. Сейчас дороги в городе строятся с условиями гарантийных сроков. Три года простояло – и слава богу. Через три года опять на этом же участке начинают ремонтировать. Та же трасса на Максимиху до 215-го километра построена в 2006 году. Капитального ремонта до сих пор не было. Только обслуживание и уборка. И дорога стоит. Даже не просела.
«Мне бывает и смешно, и больно. Смешно из-за того, что всё строится и ремонтируется хаотично. А больно из-за того, что все на всём стараются сэкономить», – говорит Александр Маслов.
Делать на совесть и не воровать
– Что посоветуете ребятам, которые выбирают строительную специальность?
– Общие знания вам дадут преподаватели. Ваша задача – обращать внимание на детали и не игнорировать практику. Цените своих старших коллег, наблюдайте за ними – они помогут вам получить дополнительные знания и навыки. Хочешь научиться бурить скважину – поработай в связке с буровиком. Пойми, как работает этот механизм. Идёшь работать землемером или геодезистом – проси опытного коллегу показать, как правильно сделать геодезическую съёмку. Без навыков знания не имеют смысла.
Радует, что современная молодёжь довольно амбициозна – не боится спрашивать и пробовать. Люди и потенциал у нас есть. Многое в строительном деле разработано давно – в Советском Союзе. Просто главное – делать на совесть и не воровать.
– А что лично вам дала школа БАМа?
– Характер. Точность. Умение понимать людей. Способность жить и работать в коллективе в суровых таёжных условиях. Было и такое, когда бушевала пурга и мы два месяца работали в одном месте. К нам чудом прорвались два вертолёта, которые даже сесть не могли. Лишь снижались и сбрасывали продукты на поддонах. Чтобы не голодать, нам приходилось засылать в тайгу охотников и рыбаков.
Любой человек, который прошёл вахтовый метод в таких условиях, умеет поддерживать ближнего в трудные моменты. Если ты начальник участка и едешь на уазике на соседний мост, в случае пробития колеса ты не сидишь в машине, пока твой водитель корячится. Ты берёшь ключ, домкрат и помогаешь. Пусть это и не твоя работа.
Работа на БАМе научила меня рассчитывать на свои знания и силы. Никакой «О´кей, Гугл» тебе не поможет – есть только ты и твои товарищи. Ваши мозги и взаимовыручка.
