Чёрный паровоз, одиноко стоящий на постаменте у проходной ЛВРЗ, для улан-удэнцев уже много лет привычный элемент городского пейзажа. Но за этим паровым реликтом стоит целая эпоха отечественного локомотивостроения, это один из немногих доживших до наших дней паровозов серии СО – «Серго Орджоникидзе».
История модели началась в 1933 году, когда магистральные паровозы серии Э, являвшиеся основой локомотивного парка СССР, признали устаревшими. Но производство серии Э было сравнительно несложным и хорошо освоенным, тогда как повсеместный выпуск более мощного паровоза ФД не удавалось наладить из-за недостаточной технической оснащенности большинства заводов.
Возникла идея разработки локомотива, более мощного, чем серия Э, но столь же простого в производстве. В 1934 году на Харьковском паровозостроительном заводе по заданию НКПС провели глубинную модернизацию модели Э. Установили значительно увеличенный котёл, сохранив прежнюю нагрузку колёсных пар на рельсы. В результате мощность возросла на 35 процентов, осевая формула изменилась с 0-5-0 на 1-5-0 ввиду добавления передней тележки.
Другим новшеством стала система конденсации отработанного пара - расход воды снизился в 20 раз, паровоз мог проходить до 1000 км без водонабора. Эти характеристики даже отметил в докладе нарком путей сообщения Лазарь Каганович, предрекая, что новый локомотив "совершит целую революцию в паровозном хозяйстве". Паровоз пошёл в серию под обозначением «Серго Орджоникидзе».
В 1938 году его производство освоили в Улан-Удэ на ЛВРЗ (в те годы - ПВЗ). Это был первый локомотив, который стали выпускать на нашем заводе, ранее осуществлялся лишь ремонт. Случилось своевременно: в войну большинство заводов оказалось захвачено, разбомблено или эвакуировано, основная нагрузка легла на предприятия в Сибири.
Около четырёх тысяч работников ПВЗ ушло на фронт, трудились в основном женщины и подростки. В таких условиях задуманная низкотехнологичность производства СО оказалась очень кстати.
- Паровозы в те годы собирали ведь практически вручную, - вспоминает ветеран ЛВРЗ слесарь Иван Буланов. - Ни кранов, ни лебёдок и поворотных кругов тогда почти не было.
В 1943 году на ПВЗ спроектировали улучшенную модификацию СО, имевшую меньшую массу и более современные технические решения. Паровозы производили по 1948 год, хотя, по некоторым данным, сборка продолжалась до самого 1962 года, когда завод перешел на выпуск экспериментального электровоза ВЛ8. Всего же ЛВРЗ выпустил 582 единицы.
Хотя паровозы СО были не слишком распространены из-за сравнительно небольшого числа выпуска, они широко применялись в народном хозяйстве, о них отзывались как об удачных, добротных машинах. Серия СО оставалась в строю, пока не пришло время совсем иных локомотивов - электровозов и тепловозов. Отметим, что новые машины странным образом оказались начисто лишены присущего паровозам ореола романтизма.
В 1984 году, когда приближался пятидесятилетний юбилей ЛВРЗ, директор завода Виктор Васильевич Саржан и секретарь комитета комсомола Константин Марченко решили по такому случаю увековечить память паровоза-первенца. Начались поиски уцелевшего СО из числа выпущенных заводом. Единственная исправная машина обнаружилась в одном из депо Иркутска.
Версия, что паровоз нашли в Красноярске, неверна, это ошибка заводской газеты "Локомотив". Найденный паровоз с номером СО-17-1501 стоял в резерве и не эксплуатировался, но был в неплохом состоянии. Можно встретить упоминания о нём как о самом первом паровозе, выпущенном на ЛВРЗ, но это едва ли так, хотя машина действительно одна из первых. По ветровым щитам и иным деталям можно видеть, что это СО ранней, базовой модификации. Точную же информацию о годе и порядковом номере выпуска, к сожалению, установить едва ли удастся.
Константин Марченко поехал в Иркутск и вернулся с "1501-м". По заводской легенде, паровоз шёл своим ходом. В действительности его тянули современным локомотивом. После его прибытия на завод потребовалось бросить по территории временную железнодорожную колею до места возведения памятника. Также пришлось приводить машину в надлежащий вид, убирать остатки угля и золы. И в первых числах августа, в преддверии Дня железнодорожника, паровоз торжественно установили на вечную стоянку.
- На юбилей завода тогда прибыл бывший его директор Евгений Петрович Павленко, много лет уже работавший в главке, - вспоминает Виктор Васильевич. - Увидев памятник, он грозно так спросил, кто придумал установить паровоз. Когда мы робко сознались, что наша инициатива, он горячо нас похвалил и долго сокрушался, что сам в своё время не додумался до такой идеи.
С тех пор "Серго Орджоникидзе" уже почти тридцать лет красуется перед проходной завода, грустно взирая на проносящиеся мимо трамваи и равнодушных прохожих. По словам Виктора Васильевича, демонтаж каких-то узлов не проводился, паровоз и сейчас в любой момент можно снять с постамента и, заправив водой и углём, вернуть в строй.
Характеристики:
Осевая формула: 1-5-0
Ширина колеи: 1524 мм
Диаметр движущих колёс: 1320 мм
Диаметр бегунковых колёс: 900 мм
Диаметр цилиндров: 650 мм
Скорость: 70 км/ч
Длина: 12, 6 м
Масса рабочего: 97,8 - 105,4 т
Масса порожнего: 85 - 93,4 т
Годы постройки: 1934 - 1951
Всего выпущено: 4487
